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2010年2月

2010年2月26日 (金)

トヨタ問題の技術的側面

前回指摘したトヨタの利益志向についてですが、予想通り内部文書という形で公にされました。

トヨタ自動車の大規模リコール(回収・無償修理)問題に絡み、北米トヨタが09年7月の社内文書で「07年に実施したフロアマットの欠陥に関するリコールの台数を5万5000台に抑えたことで1億ドル(約91億円)超の費用を節約できた」と報告していた、と複数の米メディアが21日報じた。
トヨタ:大規模リコール問題 07年リコール抑制、91億円節約--内部文書

「リコール数を抑制することでコストを削減した」という表現自体が、人の命を預かる自動車メーカーとして非常に疑問に思われるものでしょう。本来であれば、製造者の責任として問題がある製品はコスト度外視で全て改修することが当然であるにも関わらず、この様な姿勢で望んでいるとすれば、トヨタは「コスト(利益)>安全」と考えているとされても言い訳できませんし、私も実際にそうなのではないかと思います。

ただ、今回の問題を受けてトヨタも従来の方針を見直すでしょうし、是非とも昔に立ち返って質実剛健な製品を生み出すように「カイゼン」して欲しいと思います。

さて、本題。今回トヨタは複数の品質問題を指摘されています。その中でも個人的に最もリスクが高いのは、レクサスやプリウスの急加速問題ではないかと思います。プリウスのブレーキ抜けについては、プログラム改修である程度対応できるでしょうが、急加速問題はDBW(drive-by-wire)に絡んでいるだけに、より深刻化する可能性があります。ちなみに日本語で「バイ・ワイヤ」と聞くと、アクセルペダルとスロットルがワイヤーで直結されているイメージになってしまいますが、英語のwireは電気コードを指しますので、実際は全く逆で機械的に直結されていない電気的な構成を意味します。

電気的な構成とは、アクセルペダルは角度センサーに接続されており、そこで読み取ったアクセル開度信号はECU(Engine Control Unit)に送られてデジタル処理され、その時のエンジン回転数、速度、スロットル開度等によって決定(マッピング)される制御数値をスロットルアクチュエータの開度信号として指示する機構であるということです。

一般に、車の加減速は吸気の流入量によってのみコントロールされますので、もしも車が急加速するというのであれば、スロットル開度が大きくなる方向に動かなければなりません。通常は運転者がアクセルを踏み込むことによってスロットルを開けるように制御しているのですが、これまでの報道ではアクセルペダルから足を離していても加速することがあるとされていますので、もしこれが事実だとすれば、何らかの原因でスロットルアクチュエータが動作し、急に開度が変化したということになります。

この場合の原因は、大きく分けて、

  1. ECUプログラムの不具合(バク)
  2. アクセルセンサー、ECU、スロットルアクチュエータ等の誤動作

の2つが考えられます。しかしながら、プログラムの不具合は通常何重ものデバッグ作業で取り除くためちょっと考え難く(もちろん可能性は残りますが)、そうなると残るのは誤動作という事になりますが、やはり米国でも同じ原因が想定されているようで、こんな記事が出ていました。

さらに、自動車の安全性に関する専門家として出席した、南イリノイ大のギルバート教授(自動車技術)は、ETCSの回路の不具合などでアクセルペダルから誤った信号がエンジンに送られれば、「安全システムが機能しない状況がありうる」と証言。急加速の原因について、ETCSを徹底的に調べるべきだとの見解を示した。

~中略~

ECUは、エンジン内に送り込む空気の絞り弁(スロットル)の動きを指示する。ECUの介在で空気量を適切に管理でき燃費向上などの効果を見込めるため、日本メーカーの多くが採用している。米国では「電波干渉などを受けECUが誤った指示を出す危険がある」などと安全性を疑問視する声も上がっている。
トヨタ:防戦一方 販売社長「技術者でないので」

ここでいう「電波干渉」というのは所謂ノイズの事で、開発現場の経験があれば分かる通り、実際にセンサーやアクチュエータの信号線へのノイズについては、開発時に大きな問題になることがあります。この対策としては、シールドやノイズフィルタなどがありますが、ノイズフィルタはディレイ(制御遅れ)を伴いますので、あまり強力に掛けることができません。また、配線などのシールド化は非常にコストが掛かるため、こちらはコスト面から十分な対応が出来ないケースもあります。

プログラムのバグに比較してノイズが厄介なのは再現性が低いところで、バグの場合は条件さえ同じにできれば必ず不具合が再現できるのに対して、ノイズの場合は複合要因で起こることが多く、再現出来ない場合が多々あります。このような場合にどのような対策を取るのかは、メーカーの設計方針に大きく依存しており、安全性を重視してコストが増大してもフェールセーフ対応するメーカーもあれば、コスト(利益)を重視してフェールセーフ対応を抑制するメーカーもあるのです。

それでは今回問題となっているトヨタは、上記どちらの設計方針を取っているのでしょうか? こちらの記事を見てください。できればリンク先の全文を読んでみると良いでしょう。

導入するのは「ブレーキオーバーライド」と呼ばれる仕組み。ブレーキが踏み込まれた場合、電子制御により、アクセルがどんな状態であっても解除する非常停止装置で、この仕組みがあれば、アクセルがフロアマットにひっかかるなど、車に異常が起きて暴走しても、車を止められる。ドイツ車にはほぼ完備されているのに、トヨタ車に付いていなかったことが、トヨタ車の暴走死亡事故が起きた米国を中心に、問題視されていた。
トヨタ新モデルにブレーキ優先装置 社長3回目の会見

もうお分かりの通り、上記のコスト重視派であるということです。でも、まあこれは経営方針ですから、ある意味しょうがありません。しかしながら、本当のリスクはこの先にあります。

もし、トヨタがスロットルの誤動作を予見しうる実験データを持っていたとしたらどうでしょう?

しかも、その上でコスト削減のために、制御系の2重化やフェールセーフ機構を削減していたとしたら・・・。これは大スキャンダルです。さらにその誤動作の原因がノイズだった場合、市場対策としては周辺回路を全てシールドするという非常にコストが掛かる方法しかない可能性があり、リコールでは改修出来ませんので対象製品は全て回収する事になります。

これが本件における予見しうる最悪のシナリオです。日本経済に与える影響を考えるとあまり想像したくありませんが、今回の急加速問題は、このレベルのリスクを含んでいるという認識をしておいた方が懸命かもしれません。

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2010年2月18日 (木)

Windows Mobileは諦めてXperia™へ機種変かな

現在はソフトバンクのX01HT(Windows Mobile5.0)を利用しているのですが、この記事を読んでAndroidへの移行を決意しました。なんか、MSも迷走していますね。

まず、WinMo 7の実体はZune HDのカーネルのコピーなので、画面サイズは一つ、しかもOLEDでないとちょっときびしい。Microsoftは公式の仕様をハードウェアのメーカーに渡し、そのとおりに作らない者には、このOSをライセンスしないだろう。それには、画面の規格やRAMの容量、プロセッサのスピードなどが含まれるだろう。
Windows Mobile 7について知るべきことはたったこれだけ

よりによってZune化とは・・・

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2010年2月16日 (火)

日本サッカー協会は今すぐ岡田監督を更迭すべき

先日の韓国戦テレビ中継を見ている際にも再三思いましたが、岡田監督の発言を時系列に整理してみて、改めて強く思いました。(以下、敬称略)

まず、東アジア選手権の始まる前である2月3日に、

「当然ホームでやる東アジアは勝たないといけない。結果に対して責任を取らないといけない」
岡田監督クビ覚悟!東ア厳選23戦士発表 (2/2ページ)

と自ら進退に関して発言。さらに、中国に引き分けて劣勢になった香港戦当日の11日には、

「私は結果に対して責任を持たなきゃいけないと言った。こういう時期だとか、W杯のためにメンバーを試すとか、言い訳は許されないという意味で。おそらく(記者が)今おっしゃられたのは進退をどうするかということだろうが、そのために技術委員長と会長がいて、ちゃんと決めてくださるはず。われわれが良い結果を残そうが悪い結果であろうが、それに従うしかない。私は一貫した姿勢でいる」
岡田監督 進退懸けた 14日因縁の韓国戦

と言い訳しないと明言し、退路がなくなった韓国戦前日の13日には、

「非公開ではCKやFKの練習をした。選手のコンディションは問題ない。今は全員が試合に出られる状態」
岡田監督、韓国戦へ「全員出られる状態」

チーム全体のベストコンディションを確約しました。ところが、従来からの懸案である得点力については事実上敵失のPK1点のみ、逆に3失点で大惨敗した挙句のJFAへの報告で、

14日の東アジア選手権の韓国戦に1-3で敗れるなどチームの状態が上がらなかったことについて、岡田監督はオフ明け直後のための選手のコンディション不良などが原因、と報告した。
岡田監督の続投確認=「決意見せてくれた」と犬飼会長-サッカー日本代表

と見事(まあ、バレてるわけだから見事ではないかも?)に言い訳、責任転嫁しています。

この行動のどこがリーダーたる者なのか?

こんなリーダーの下で戦える組織などあり得ません。そこにあるのは単なる保身と、信念とは到底言えない高慢且つ頑迷な思い込みのみです。

リーダーは柔軟でなければなりません。また、リーダーは人の意見に耳を傾けなけばなりません。リスクを取る決断はリーダーしかなし得ませんし、例え部下が失敗の原因だとしても、リーダーはその責任を全うしなければなりません。

岡田監督にはその全てが無い様に見受けられます。あくまでも想像ではありますが、既に選手からは見放されている状態なのではないでしょうか。そう言えば韓国戦の試合後インタビューで、キャプテンの中澤からろくに言葉が出て来ないほどの惨敗にもかかわらず、無得点のFW岡崎は笑っていましたね。

WC前大会右SBレギュラーの加地は、岡田監督になってから代表を引退してしまいました。Jリーグ日本人得点王の前田は、監督に意見をしてから呼ばれなくなりました。98年のWC時には、やはり岡田監督に意見したカズが容赦なく切り捨てられています。何故でしょう? これはサッカーの戦術論ではなく、リーダーシップの問題です。

岡田監督の戦術が素晴らしいものだったとしても、部下が付いてこなければその真価は発揮されません。JFAは岡田監督とだけ話をするのではなく、代表メンバーに対して個別にヒアリングを行うべきです。きちんと段取りを組んでヒアリングを行えば、現在の代表チームの問題点(=監督)が浮き彫りになると思います。

もう本番まで4ヶ月。チームを立て直すとしたら今しかありません。後任がいないということであれば、岡田監督が前回そうであった様に、現在のコーチを昇格させるのでも構わないでしょう。是非とも監督交代をお願いしたいと思います。

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2010年2月 5日 (金)

トヨタ炎上中

この実名ブログで書いてしまうと誹謗中傷と受け取られかねないため、これまでは書けませんでしたが、実は2006年頃から周囲の友人などに対して、「トヨタはそのうち品質問題が起きて大変なことになるだろう」と予想しておりました。そして2010年の今、まさにその予想通りの事態が起こっています。

  • 米国での暴走事故を発端とするアクセルペダル問題
  • 現在の中心商品であるプリウスの回生ブレーキ問題

これまでの経緯報道を見る限り、どちらも最初の弁明から内容が変遷しており、トヨタ内部でさえも真の原因究明が出来ていない、若しくはこの期に及んで隠蔽工作をしているという、どちらにせよ非常に憂慮される状況に陥っていると思います。

私が最初にトヨタの品質(というか設計方針)について疑問を持ったのは、自家用車の買換えが契機です。それまでは、自動車業界時代に従販で買った初代CR-Vに乗っていたのですが、結婚して子供が生まれたため、より使い勝手が良いミニバンに乗り換えようと思いました。

自動車会社勤務ではなくなって、自社製品に乗らなくてはならない縛りが解けたため、どうせなら以前に乗っていたトヨタや日産も選択肢に入れて自由に選んでみたいということで、早速各社のディーラーを廻りました。当時の第1候補は日産の2代目エルグランド、第2候補がトヨタの初代アルファードと当時出たばかりの現行エスティマで、実は最初はホンダ車が候補に入っていませんでした。

エルグランドは良くも悪くも大味で、真っ直ぐ高速を飛ばすには良い車でしたが、いかんせん重心が高すぎてロールやピッチが大きく、全体的に腰高感が強すぎて諦めました。後席の窓が開かないのも減点ポイントでしたね。

次にアルファードとエスティマを試乗したところ、両車とも後席の妻と娘が直ぐに酔ってしまいます。自分が運転しているときは変な振動モードを感じなかったので、不思議に思ってディーラの営業さんに運転してもらって自分が後席に乗ってみたところ、やはり気持ちが悪くなりました。結局家族の反対で却下されましたが、あれでは車に弱い人は直ぐ酔ってしまうでしょう。

「両方とも400万円超の車なのにおかしいな?」と思ってスペックを調べたところ、直ぐに原因が分かりました。リアサスペンションにトーションビームを採用しているではありませんか。車に詳しい人は分かると思いますが、トーションビーム方式は乗り心地は悪いものの部品点数が削減できるメリットがあるため、主に低コストFF車のリアサスペンションに良く使われる方式です。トヨタでもローエンド商品のヴィッツでは、マクファーソン+トーションビームを採用しています。

しかし、それをそのまま400万円超の売れ筋車に採用するのはあまり聞いた事が有りません。高額車において乗り心地をケアする場合は、ダブルウィッシュボーンを採用することが普通で、事実トヨタもフラッグシップモデルのクラウンではダブルウィッシュボーン+マルチリンク(マルチリンクはダブルウィッシュボーンの派生的な方式で、ダブルウィッシュボーンよりも高コスト)を採用しています。

クラウンほど高額ではないものの、アルファードも上位モデルのフルオプションで見積もると500万円を超えてくるような車です。その高額車の設計に際して、重要な足回りの投資をケチって内装(シートとか)の豪華さで誤魔化そうとする、また運転席はそこそこにセッティングしておいて、試乗で見逃しがちな後席で手抜きをするという設計方針を立てているとしか思えません。確かにそのような商品を大量に売れば儲かるでしょう。だって、製造原価を低く抑えられて粗利が大きいですからね。しかし、それは商売として誠実なやり方でしょうか。「どうせ客は分からないんだから、ボッタくっておけばいいんだ」とも言わんばかりな本音が見えるように思います。要するに顧客満足度や品質よりも、利益を取る企業風土だということです。

結局、アルファードもエスティマもパスして別の車を買いましたが、このことがあってからトヨタウォッチをするようになりました。面白いもので、経験や友人情報から業界事情が分かるせいか、調べてみると公開されている情報だけからでも、裏側で何が起こっているのか概ね類推することが出来るようになりました。

今回の品質問題は、一般に認識されているよりもずっと根が深いと思います。日本を代表する企業ですし、傾いた場合の影響も非常に大きいと予想されるため、是非とも復活してもらいたいと思いますが、経済の状態も勘案すると、かなり難しい状況であることは間違いないでしょう。

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