テクノロジー

2011年10月 4日 (火)

ITpro EXPO 2011にVVAULTで出展します

日本マイクロソフト様のご厚意により、来週12日~14日に掛けて東京ビックサイトで開催されるITpro EXPO 2011のマイクロソフトブース内に、弊社VVAULTが1小間お借り出来る事となりました。SBS-Eベースの各種デモも実演できるようにする予定ですので、EXPOに参加される方は、是非冷やかしにお越しください。

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2011年9月11日 (日)

VVAULT Personal Plus新設の理由

昨日のエントリで予告したとおり、VVAULT2.0で個人向け無償版の「Personal」にVLTを追加せず、有償版の「Personal Plus」を新規に設定した理由をご説明します。大きく分けると以下の3つになります。

  1. 個人向け有償サポートの要望
  2. 有償ライセンスの出荷増
  3. サポートコストの増大

<個人向け有償サポートの要望>
元々、今年の3月にVVAULTを発表した際には「Personal」は月額525円の有償ライセンスでしたが、個人ユーザさんの反応に無償で試してみたいとの声が大きかったこと、なるべく多くの方にお使いいただいて品質向上に繋げたかったこと、そして法人向けライセンスに収益の源泉を求めていたことなどから、発表から1ヶ月で無償化することにしました。

実は無償化を発表した4月初旬には、既に有償版の「Personal」をご購入いただいていたお客様が複数いらしたのですが、その購入者全員に全額を返金して無償ライセンスに切り替えることにしました。この無償化の判断は今でも間違っていなかったと思っていますし、その影響もあってか、VVAULTは窓の杜に掲載されるなど大きな反響を呼び、当社の法人向けビジネスにも良い影響を与えたと考えています。

ところがその後、カスタマーズ・スクエアや公式Twitterなどに対して、当社が予想していなかった声が寄せられるようになりました。それは「今後も開発を継続して欲しいので寄付できないか」とか、「有償でも良いので個別サポートに対応して欲しい」とか、「Professionalは高すぎて買えない」というものです。そこで当社としても、これらのご要望に対応する個人ユーザ向けライセンスの新設を検討することとなりました。

<有償ライセンスの出荷増>
先日にIODATAさんとのアライアンスを発表しましたが、このようなOEMライセンスの提供については同時並行で複数進んでおり、今後はVVAULTを搭載したアプライアンス製品が量産される見込みとなってきました。この辺の細かい事情はあまり突っ込んで書けないのですが、一部ではPCにVVAULTをプリインして販売する話もあり、諸々の事情で個人向けの有償ライセンスが必要とされているということがあります。

このように、既に製品を持っているメーカーさんがOEMパートナーとなってVVAULTを搭載し始めると、当然に有償ライセンスの出荷数も増加していくことが予想されます。この時、この有償ライセンスを購入して頂いたお客様からすると、無償版と明確な差別化が図られていない状況は受け入れられないでしょうし、当社がパートナーさんから差別化を要求されることは必然です。これもライセンスを改定した理由の一つです。

<サポートコストの増大>
現在は無償版のユーザさんに対しても、カスタマーズ・スクエアのフォーラムを超えて事実上の個別サポートを実施しています。これは社内的にはコストが大きいのですが、従来までは製品品質を向上させる目的もあり、積極的に対応してきました。但し、今後は上記の有償ライセンス増加(≒サポート要求の増加)の方向もあり、無償版のユーザさんに従来通りのサポートを提供することが難しくなりそうです。

また、社内のサポートリソース(≒人)は有限ですので、その対応にはプライオリティを付けることが必要となりますが、個人向けに無償版しか存在しない状況では、全ての個人ユーザのサポート要求に公平に対応することが困難になります。当社としても、「あるユーザのサポートには対応して、別のユーザのサポートは放置」という、ある意味でカオスな状況を作り出したくはありませんので、今回有償ライセンスを設定してサポートレベルで差別化することとしました。

これだけだと、「PersonalにVLTを付けない理由にならないのでは?」という疑問もあるでしょうが、VLTはバックアップ/リストア技術ですので、ユーザさんがVLTを利用するタイミングというのは、障害発生時と考えたほうが合理的です。そのシビアな状況を考慮すると、「VLT有り+個別サポート無し」という組み合わせでは、当社として十分に対応できないと考えました。これは、当社がこれまでエンタープライズ分野でSIビジネスを実施してきた経験からも言えることです。よって、「VLTを使用する場合は個別サポートが必須」というポリシーを設定し、ライセンス体系もそれに合わせて変更することとなりました。それが今回発表した「VVAULT License 2.0」になります。

今回新設した「Personal Plus」ライセンスは、上記の3条件を満たすライセンスとなっています。今回は、新機能の大部分が「Personal Plus」に付随するものとなっていますが、「Personal」についても、引き続き機能開発を続けていくつもりです。次のメジャーリリースでは、どのライセンスのユーザさんでもメリットを享受できるようにしたいと考えていますので、引き続きご支援のほど、よろしくお願いいたします。

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2011年9月 9日 (金)

VVAULT2.0をリリース

6月末にリリースしたVer.1.2から、WHS2011のダッシュボード対応をターゲットとしたVer.1.5βを挟んで、約2ヶ月ぶりにVVAULTのバージョンアップを実施しました。今回の目玉機能は、従来からご要望の多かったデータの冗長化対応です。そして、「どうせやるなら、トビキリの機能にしよう!」ということで開発したのが、「VVAULTライブ・テクノロジー(勝手に略してVLT)」です。

VLTは、Ver.1.0リリース時から搭載していた「ライブ・マイグレーション機能」を大幅に拡張したもので、通常使用する①マスタ仮想ドライブと、これをバックアップする②バックアップ仮想ドライブの2つの仮想ドライブを構築し、両者でデータ同期を取る「ライブ・バックアップ機能」が基本になっています。このとき、①の制御に利用しているメタデータベースを、②のバックアップにも流用するところがVLTのミソです。

普及している仮想化技術であるRAIDの場合、仮想ドライブにデータ冗長化機能を持たせることは可能でしたが、これはあくまでも仮想ドライブ全体を維持・復元する為の技術であり、障害が発生した際にストレージを入れ替えることは出来ても、特定のデータ(ファイル)のみを復元するバックアップの機能は持っていません。そこで通常は「仮想ドライブ(RAID)+バックアップソフト」という組み合わせで運用するのですが、このバックアップソフト側からは仮想ドライブのメタデータにアクセス出来ないため、普通のファイルシステムとしてバックアップ処理を行うことになります。

これに対してVLTの場合は、上記の「仮想ドライブ+バックアップソフト」の処理を一つのソフトで統合管理しているため、仮想ドライブの制御で使用するメタデータをバックアップ処理にも利用できるので、例えばデータの差分発生をトリガにしてバックアップを起動させたりすることが可能になります。これが「ライブ・バックアップ機能」です。

同様に、ユーザが仮想ドライブにアクセスした際、ファイルが読み込めないなどのエラーが発生すると、自動的に②に保存されたバックアップデータを①の正常な構成ストレージに復元し、メタデータベースのポインターを更新してやることで、リアルタイムにデータをリストアすることが可能になります。これが「ライブ・リカバリ機能」です。

Photo

これは文章で書くと難しそうですが、実験してみると意外と分り易い機能です。フリーダウンロード版の「VVAULT Basic」でも可能な実験手順を以下にご紹介します。

  1. マスタ仮想ドライブに2台のストレージを接続し、1台を最速ストレージに、もう1台を低速ストレージに設定
  2. バックアップ仮想ドライブに1台以上のストレージを接続
  3. Vドライブをマウントし、ティアリングをOFFに設定
  4. Vドライブにテスト用データを保存
  5. 管理ツールから「ライブ・バックアップ機能」をONにする
  6. 管理ツールでバックアップが完了したのを確認
  7. エクスプローラでVドライブにアクセスした状態で、最速ストレージを切断(管理フォルダ下のデータを消去してもOK)
  8. 普通にアクセス出来ることを確認

余裕がある場合は、低速ストレージの方を切断する実験もやってみてください。最速と低速のどちらを切断しても、データには普通にアクセスできるハズです。ご興味がある方は是非お試し下さい。

このVLTはパートナーさんに大変好評で、法人向けのキラーアプリになる可能性があると思っています。ただ、個人ユーザさんにはここまでの機能は必要ないかもしれません。その場合は、従来通り「VVAULT Personal」とフリーのバックアップソフトを組み合わせて使用することをお勧めします。「VVAULT Personal」にVLTを付けずに、有償の「VVAULT Personal Plus」を新設した理由については、別のエントリでご説明するつもりです。

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2011年8月31日 (水)

インビジブル

理化学研究所が浸すだけで生体組織を透明化出来る試薬「Scale」の開発に成功したと発表しました。2週間くらいは浸けておく必要があるみたいですから、生きた生物に適用するのは難しいのでしょうが、透明人間の第一歩となるかもしれません。(リンク先グロ画像注意)

 浸すだけで生体の組織を透明化する試薬の開発に理化学研究所の研究グループが成功し、30日付の米科学誌ネイチャー・ニューロサイエンスに発表した。組織内部の3次元的構造を壊さずに詳細に観察することができ、さまざまな研究への応用が期待される。
生体をゼリーのように透明化=浸すだけ、試薬を開発-理研

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2011年8月20日 (土)

VVAULT2.0 is Coming Soon

以前からチョコチョコとお知らせしている通り、ここ最近はVVAULT初のメジャーバージョンアップである、VVAULT2.0の開発を行っています。実は製品自体のコーディングは概ね終了しており、現在は主にデバッグやチューニング作業を行っているところです。先日社内レビューを実施した際には、「なかなか良く出来ているな」と我ながら感心しました(笑)。懸案であった「セマフォエラー問題」についても解決策が見つかったため、新機能と合わせて機能面、品質面で十二分にご満足いただけるバージョンにできそうです。

また、ビジネス面でも色々と進捗しており、来週以降には幾つか発表できそうな状況になってきました。現在進めている各種プロジェクトが上手く行くと、市場的にも大きなインパクトを出せそうなため、社内一同も気合を入れて頑張っています。諸々プレッシャーが大きいことも事実ではありますが、もしかするとこれまで10年超ベンチャーをやってきて、今が一番楽しい時期かもしれません。

そんなわけで、ご期待いただいているお客様には、今しばらくお待ちいただけますようお願いいたします。

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2011年7月30日 (土)

A・T・C! A・T・C!

鉄道当局はまだ「落雷が~」とか言ってるんですね。どう見ても落雷は無関係で、単なる設計ミスにしか思えませんが・・・ まあ、相互乗り入れの鉄道運行管理という複雑系システムを突貫工事で開発し、碌にデバッグもせず実機投入するのがそもそも無謀なんですよ。

 【北京=加藤隆則】30日の新華社電によると、中国鉄道省の当局者は浙江省温州の高速鉄道事故について、運行管理センターのデータ収集ソフトに「設計上の重大な欠陥」があったことを認めた。

 追突された先行列車が搭載していた信号受信ソフトにも不備があり、落雷による信号故障が加わって起きた複合的な人災だったことが明らかになり、「鉄道の安全基盤はまだ薄弱だ」と語ったという。

 同当局者によると、落雷によって温州南駅の信号設備が故障した後、先行列車はソフトの不備から一時停車後、徐行を開始した。このとき運行管理センターではデータ収集ソフトの欠陥でコントロールシステムが機能せず、後続の列車に対し、進行を許す青信号を誤って表示した。
中国鉄道事故、ソフトに重大欠陥…当局者認める

ちなみに現在、家内と娘が上海に帰省してるので、「高鉄だけは危険だから乗るなよ」と伝えてあります。

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2011年7月28日 (木)

ATCの制御・運用原因説が高まる

中国列車事故の続報です。やはり運行管理センターは先行列車に停止を命令していた模様。

 【温州(中国浙江省)=比嘉清太】当地で23日に起きた中国高速鉄道事故で、追突された列車の運転士が「走行するべきだったが、停車しろと指示された」と証言していたことが27日、分かった。

 中国誌「南都週刊」(電子版)が、事故直後に運転士と会話を交わした乗客の話として伝えた。事故原因について鉄道省は「落雷による設備故障」と説明している。だが、今回の報道で、列車は走行可能な状態にあったが、運行担当指令の指示で停車した可能性が出てきた。

 事故車両の当事者の話が明らかになったのは初めて。事故では、自動列車制御装置が機能せず、制御システムの不備が原因の可能性があると指摘されていた。人為ミスの可能性も加わったことで、複合的な要因だった疑いが浮上した。
追突された運転士「停車しろと指示された」

そして、信号原因説なるものも出てきています。

 【上海=戸田敬久】中国東部の浙江省温州市で発生した高速鉄道の衝突・脱線事故で28日午前、上海鉄道局長は「温州南駅の信号の重大欠陥が事故の原因になった」とする調査結果を公表した。中国国務院(政府)の事故調査チームが28日午前に開いた初会合で明らかにした。

 信号の誤表示により先発車両が停止し、逆に後発車両はそのまま走行した可能性がある。さらに鉄道局長は「指示を出す人が、信号の誤りを警告しなかったことも事故につながった」と人為ミスを認めた。鉄道省はこれまで「落雷による設備故障が原因」とし、事故の原因について具体的な言及を避けてきた。
中国、鉄道事故「信号の欠陥 原因」 人為ミスも認める

イヤイヤ、信号も運行管理司令も間違っていないんですよ。単純に前後の列車認識が逆転していただけでしょう。つまり、これまで指摘してきたとおり、システムの仕様上の問題ということですよ。

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2011年7月27日 (水)

時代遅れの隠蔽工作

昨日のエントリでお伝えしたとおり、中国列車事故における当局の隠蔽工作が次々と明らかになっています。例えば、チャイナネットでは「列車の運転士は衝突直前までブレーキを掛け続けた」という美談記事(?)がありました。

 23日夜、落雷で動力を失い、停車中だったD3115号高速列車にD301号高速列車が追突する事故が発生した。D301列車の潘一恒運転士は事故当時、緊急ブレーキを行い、追突の瞬間まで運転台を離れなかった。

 武装警察が潘運転士の遺体は、押しつぶされたD301列車の運転台で見つかった。運転用のスロットルに胸を貫かれて、息絶えていたという。鉄道部によると、回収されたブラックボックス(列車の運転状態などの記録装置)からも、潘運転士が衝突の瞬間まで運転台から逃げ出さずに、ブレーキをかけつづけていたことが確認されたという。

 鉄道部は、潘運転士が最後の瞬間まで職務を放棄しなかったことでD301列車がその分減速し、犠牲者の数を減らすことにつながったとの見方を示した。
列車事故 追突した車両の運転士、最後の瞬間までブレーキ

これに対して毎日新聞が上記と矛盾する検証記事を出しています。

 【中国・高速鉄道車内で隅俊之】中国浙江省温州市で23日起きた200人以上が死傷した高速鉄道の追突事故で、追突した列車は通常速度の時速115キロ前後で停車していた列車に激突していた可能性の高いことがわかった。ダイヤがほぼ正常に戻った26日、記者は事故現場を通る区間に乗車し、高速列車が事故現場を時速116キロで走行したのを客車内の速度表示で確認した。また、追突した列車の乗客は激突2秒前に118キロの速度表示を見たと地元紙に証言。自動列車制御装置が機能しなかったことを裏付けた形だ。
中国高速鉄道:通常速度で追突か 現場で体験乗車

早期に通常運行に戻したのが、却って裏目に出た形ですね。また、CRH2に技術提供を行った川崎重工からも、「各車両に避雷器は設置されている」とのコメントが出ています。

 川崎重工業の大橋忠晴会長は26日、中国浙江省温州で起きた高速鉄道の事故について、「中国側から連絡は受けていないが、車両に問題があったとは考えにくい」との見方を示した。

 同社は中国側に車両技術を供与している。落雷が原因との中国政府の分析については「各車両に避雷針は付いている」と述べた。大阪市内で報道陣の質問に答えた。
「各車両に避雷針はある」中国に技術供与の川重

個人的には、やはり事故原因はATCの仕様問題だと思いますね。

この他にもボロボロと綻びが出てきている状態で、このネット時代に天安門事件ばりの時代遅れな隠蔽工作は通じないということです。中国でも、中産階級層以上では政府情報に騙されなくなってきており、意外とこの事件がキッカケで民主化が進むのかもしれません。

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2011年7月26日 (火)

VVAULTとストレージ仮想化の市場ニーズ

先日、パートナーの当社担当の方に、VVAULTとストレージ仮想化の市場ニーズについてメールでご説明する機会がありました。自分で言うのも何ですが、比較的簡素で分かりやすい文章になったので、ブログにも転載します。

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<ストレージ仮想化の必要性>
大きく分けて、以下の2つの理由があると考えます。

①増えすぎたシステム運用・管理コストの低減
企業内ストレージは年57%増加しているというデータがありますが、実際にアクティブなデータは全ストレージ容量の20%に過ぎず、残りの80%は非アクティブデータと言われています。

また、業務がペーパーレスになった分だけファイルが増加しており、これにストレージの大容量化、低価格化が拍車を掛ける形で、企業内にストレージが増殖しているのが現状で、これに起因する
 ・ストレージに対する非効率な投資
 ・ストレージの運用・管理コストの増大
がユーザ企業において大きな問題となっています。

この「システムが増えすぎて非効率になっている」という状況はアプリケーションサーバについても同様で、この問題を解決するために注目されているのがVMwareに代表される「サーバ仮想化技術」です。

サーバ仮想化技術は1台のサーバに複数の仮想サーバを搭載し、統合管理することでTCOを劇的に低減するソリューションですが、既にその高いコスト削減効果が実証されています。そこで、ストレージについても仮想化技術を導入することで、複数の物理ストレージを1台の仮想ストレージに統合管理し、TCOを大きく削減したいというニーズが顕在化してきています。

②システム管理者の作業負荷低減
上記のように企業内にストレージが増加しているにも関わらず、(不景気もあって)システム管理者数は横這いか減少傾向であり、システム管理者の作業負荷は重くなり続けています。

例えば、ストレージ容量が不足して増設する場合や、耐用期限によりリプレースする場合には、一般業務への影響を最小化するために、機器の設定作業を夜間や休日に実施するケースが多く見られます。また、組織改編等が発生するとフォルダーのアクセス権設定を組織や人事に合わせて柔軟且つ即時に反映させる必要があり、これらは日常のメンテナンス業務の他に発生する作業となります。

これらシステム管理者の作業負荷を低減し、人的リソースをより生産的なIT投資に振り向けたいというニーズに対して、解決策として有力視されているのがストレージ仮想化です。

<これまでのストレージ仮想化の問題点>
上述のとおり、ストレージ仮想化に対するユーザ企業のニーズは非常に強いものですが、現状では十分に普及しておりません。

その理由は、
 ・仮想化機能付きストレージ製品が高価で買えない
 ・運用管理が難解で社内のシステム管理者が取り扱えない
という懸念をユーザ企業が持っているからです。
 #TechTargetジャパン ストレージ仮想化導入状況調査(2010年11月)

逆に言えば、この「高い」と「難しい」という2点を改善出来れば、理想的なソリューションとなる可能性を持っていると考えられます。

そこでVVAULTでは「ハイエンドストレージを手軽に」というコンセプトで、この「高い」と「難しい」を解決したストレージ仮想化を提供しています。

<「簡単・安価」なストレージ仮想化を実現するためのアクション>
①販売コスト削減
・人件費が高い直販営業マンは不要
・その代わりにライセンスのダウンロード販売とOEM提供

②開発コスト削減
・開発コストが嵩む独自インフラ(HW、OS、DB)は不要
・その代わりにIAサーバ、Windows、PostgreSQLを採用
・他のアーキテクチャ(LinuxやOracleなど)はサポートしない
・高度な機能を自動化することで運用管理を簡素化

③マーケティングコスト削減
・高コストのCMやリーフレットなどは不要
・広く無償版を提供して、評判をクチコミで拡散してもらう
・「フリーミアム」型のビジネスモデル

④サポートコスト削減
・フォーラムやユーザレビューを広く公開したC2C型サポート
・VVAUTL専用サポートサイトの開発
・OEMパートナーによるサポート代行

VVAULTは、上記①~④によって従来製品の問題点を解決し、ストレージ仮想化をより身近にする製品です。

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中国列車事故 相互乗入の制御が問題?(追記)

私も以前に乗ったことがある中国版新幹線CHRが、先日に衝突脱線事故を起こしたことはもうご存知でしょう。中国政府は事故原因を探られるのが相当嫌な様子で、以下のような事態が起こっています。

<死傷者数を粉飾>
衝突した双方の列車には1400名の乗客が搭乗していたとの情報がありますが、政府が現時点で発表している死傷者数は、死者36名、負傷者192名に過ぎません。また、一部のWeb動画には脱線車両を重機で移動する際に、車両からこぼれた遺体と見られる物体が見られたり、生存者捜索が打ち切られた後に子供が救出されたりしており、事故当初の現地報道が死者100名超としていたことから考えても、実際の被害は政府発表の数倍になるのではないかと思います。大体、1両の乗車定員が100名でほぼ満席状態、2つの列車に計1,400名の乗客がいて、最低3両が高架下に転落しているのに死亡が36名なワケないでしょ。360名の間違いじゃないでしょうか。

 【温州(中国浙江省)=今村太郎】中国浙江省温州市の高速鉄道追突脱線事故で、鉄道省の王勇平報道官が二十四日深夜、現地で記者会見を開き、中国の鉄道技術について「営業運転を開始してから日が浅く、多くの問題に直面している。事故を受けて、安全管理を高める」とした一方で、「技術は先進的であり、引き続き自信を持っている」と述べ、強気の姿勢を崩さなかった。

 死者数について中国国営の新華社通信は同日夜、救助隊が新たに八遺体を発見したと報道。合計四十三人としていたが、二十五日午前時点で、死者を三十六人と修正、負傷者も二百十一人から百九十二人とした。
営業運転を再開 新華社 死者36人に修正

<事故車両を埋葬>
事故の現場検証も十分済んでいないはずなのに、既に高架下に転落した先頭車両などを重機で穴を掘って埋める作業が始まっています。鉄道当局はレコーダー等を回収した後だと主張していますが、普通は死傷者救出作業を妨げない限り現状を保全して、邪魔な場合でもなるべく破壊しないで撤去する方向だと思うのですが、中国ではそうではないのでしょうか。

 23日夜に浙江省温州市内で発生した高速鉄道車両の追突事故で、現場では24日、重機で土を掘り車両を埋める作業が始まった(写真)。中国のインターネットでは「事故原因を隠すための“埋葬”ではないか」との声が広まった。上海鉄道局の関係者は「事故原因の究明には役立たない。もはや、くず鉄だ」などと話した。捜狐などが報じた。

 重機約10台が24早朝、現場に到着した。当初は事故車両をどけて、下敷きになっている可能性がある遺体や証拠品を捜索するとの見方もあったが、車両に手をつけずそばに大きな穴を掘り始めた。作業員は「上部が手配した。車両を埋める」と説明した。

 インターネットでは、「事故原因を隠すための“埋葬”ではないか」との声が広まった。
中国高速鉄道:事故車両の“埋葬”で上海鉄道局「くず鉄だ」

ちなみにニューヨーク・タイムズの記事によると、「中国鉄道省は『この列車には産業スパイが狙うような国家機密が含まれているので、(それを防ぐために)埋められなければならない-まあ、外国企業は自分たちから盗んだものだと主張してるがね』とコメントした」とされています。何だ、このムカつくコメントは。

Other reports on the site said the ministry was burying parts of the wrecked trains near the site, prompting critics to say that the wreckage needed to be carefully examined for causes of the malfunction. The Railway Ministry said the trains contained valuable “national level” technology that could be stolen and thus must be buried ? even though foreign companies have long complained that the technology was actually stolen from their trains.
Train Wreck in China Heightens Unease on Safety Standards

<国内メディアに対する報道管制>
そして早くも共産党中央宣伝部が乗り出してきており、国内メディアに対する報道管制が敷かれているようです。先ほど挙げた死傷者数も、国営新華社通信は一時43名の死者と報道していたのですが、死者数、負傷者数ともに当局の「指導」により下方修正されています。

 中国のメディア関係者は25日までに、列車追突事故について、共産党中央宣伝部が国内メディアに対して独自報道をしないよう求める通知を出したことを明らかにした。

 関係者によると、国内の新聞社などが宣伝部の通知を受け取ったのは事故翌日の24日午前。事故の報道は新華社の配信記事を使用し、独自取材に基づく報道をしないよう要求している。事故に対する当局の責任を問う声を封じ込める狙いがあるとみられる。

 ネット上では事故を「人災」と指摘し、当局に批判的な書き込みも多い。高速鉄道は国家的プロジェクトだけに、事故の実態や重大な欠陥が大きく報じられると、政府の威信に関わるとの判断も情報管理の背景にあるようだ。
中国当局、事故車両の前部破壊 ネットで「隠蔽」批判も

<後続列車が先行列車に追突される不思議>
そもそも、今回追突したCHR2型は時刻表上では先行列車になるはずだったのに、なぜか後続の列車が先行していたようです。最近、中国の高速鉄道では電源トラブルが頻発しており、当日事故の1時間前にも別の列車が事故地点で停止するトラブルがあったそうですので、その影響で本来先行するはずだった長距離運行のCRH2型が遅れ、ダイヤを維持するために後続列車を先行させたものと思われます。

今回の事故で不思議なのは、ATC(自動列車制御装置)が正常動作しなかったことですが、これは上記のダイヤ乱れとその回復運転の運用に問題があったのだと思います。調べたところ、中国高速鉄道の現行ATCは中国が独自開発したもので、イレギュラーダイヤにリアルタイムで追従する機能が無い(日本の新幹線はリアルタイムで追従する)そうです。従って、何らかの原因で列車順が逆転している状況では、正規のATC制御・運用ではなかったことが類推出来ます。

次に、当局が発表している先行列車の停止原因は、落雷による電源トラブルとされていますが、仮に事故当時停電していたのであれば同一区間を走行中の後続列車も同様の状態であるはずですし、「ノーブレーキで追突した」との乗客の証言が有ったり、通常は避雷装置が作動するはずなので、事故の直接的な原因が停電であることは考え難いところです。

それでは、なぜ中国政府はここまで隠蔽しようとしているのか? 幾つかの断片的な情報を集めてみると、ある仮説が浮かび上がってきました。

それは「ATCは正常に動作していた、若しくは運行管理センターで正常に運用されていた。そして、単純に列車の現在位置を前後逆に認識していた。」というものです。通常、2つの列車が閉塞区間で接近すると、ATCにより自動的にブレーキを掛けられます。この場合、先行列車にもブレーキが掛かると2つとも停止してしまいますので、自動制御されるのは主に後続列車のはず。この時、何らかの原因で列車の前後が入れ替わっていたら、どうなるでしょうか。

先行列車である(ダイヤ上の)後続列車はATCが効いてブレーキが掛けられ、後続列車である(ダイヤ上の)先行列車は青信号で平常運転、という状態になるのではないかと思われます。

実は当社も事業として関わるコンピュータシステムの領域では、この手の不具合は結構存在するのです。これまで不具合が発覚しなかったのは、相互乗入をしていなかったからでしょう。最近になって北京-上海線が完成し、上海管区のシステムに対する外乱として作用した結果と考えられます。

もし、仮にそうだとしたら、今回の衝突事故は必然ということになりますし、これまでの単体路線運用では問題が発覚しなくとも、相互に乗り入れる状態となった現状ではシステム上の致命的な欠陥と言わざるを得ません。恐らく、事故は今後も発生するでしょうから、しばらくの間、中国の鉄道には乗らないほうが良いのでしょうね。

(追記)列車の前後表記が紛らわしかったので、若干修正しました。

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